Hibridna mašina

Orin said:
Jebote, gle spec za 1300  :shock:

Dry weight 100 Kg
Estimated power 150 Hp@6000 rpm


kao motocikl sa 100kg. i 150 hp... je stvarno odlicno...

ali kao agregat ak ima 150hp iz 1300 ccm... jedino dobro je onih 6000 rpm... 
jbt. pa punokrvni 4t litrasi imaju tolko serijala... a neki i vise..!
 
Ajmo sada ovako , ako usisava smjesu u karter prilikom hoda klipa prema gore(ispuh) , nakon GMT klip se mora vratiti u DMT da bi usisao smjesu iz kartera pod tlakom kroz bypass kanal i usisni ventil  , zatim opet mora ići u GMT i sabiti smjesu u kompresijskom prostoru , ali tada kretanjem klipa prema GMT ponovo usisava smjesu u karter  :misli: .

Što se događa sa usisanom smjesom u radnom (ekspanzijskom taktu) kada se klip kreće od GMT prema DMT i oba su ventila u glavi zatvorena  :misli: , a klip stvara tlak u karteru krećući se prema DMT i sabija smjesu koja se ne može pustiti u cilindar jer idućim kretanjem prema GMT u cilindru se vrši ispuh , a usis u karter je nemoguć jer se u njemu nalazi smjesa pod tlakom .

Iz tog razloga na usisu u karter bi trebao obavezno biti lamelarni ventil , a motor bi morao imati zajednički karter za više cilindara da bi mogao distribuirati smjesu pod tlakom u jedan od cilindara u fazi usisa , ali konstrukcijom zajedničkog kartera , gubi se podtlak koji omogućuje pravilan usis smjese  :shock: , pa je ipak upitna funkcionalnost takve konstrukcije .

E jesam se  :wc:

A tek nakon napisanog teksta pregled'o link  :LOL: i tek sad vidim da ima ubrizgavanje goriva i total loss podmazivanje .
 
jolly the roger said:
teško. na velikim brodskim motorima, di je cilj sto vise smanjit gubitke, ni ne pomisljaju o kompresiji pomoću kartera, svi imaju rootovo puhalo ili turbopuhalo

Govoris o srednje velikim motorima (2000 rpm max aprox.) ili o cudovistima s 100 rpm-a?  :misli:

Jer niti jedan bas nemres usporediti s ovim gore.
 
M900 said:
Ajmo sada ovako , ako usisava smjesu u karter prilikom hoda klipa prema gore(ispuh) , nakon GMT klip se mora vratiti u DMT da bi usisao smjesu iz kartera pod tlakom kroz bypass kanal i usisni ventil  , zatim opet mora ići u GMT i sabiti smjesu u kompresijskom prostoru , ali tada kretanjem klipa prema GMT ponovo usisava smjesu u karter  :misli: .

Što se događa sa usisanom smjesom u radnom (ekspanzijskom taktu) kada se klip kreće od GMT prema DMT i oba su ventila u glavi zatvorena  :misli: , a klip stvara tlak u karteru krećući se prema DMT i sabija smjesu koja se ne može pustiti u cilindar jer idućim kretanjem prema GMT u cilindru se vrši ispuh , a usis u karter je nemoguć jer se u njemu nalazi smjesa pod tlakom .

Iz tog razloga na usisu u karter bi trebao obavezno biti lamelarni ventil , a motor bi morao imati zajednički karter za više cilindara da bi mogao distribuirati smjesu pod tlakom u jedan od cilindara u fazi usisa , ali konstrukcijom zajedničkog kartera , gubi se podtlak koji omogućuje pravilan usis smjese  :shock: , pa je ipak upitna funkcionalnost takve konstrukcije .

E jesam se  :wc:

A tek nakon napisanog teksta pregled'o link  :LOL: i tek sad vidim da ima ubrizgavanje goriva i total loss podmazivanje .

Zakaj?
 
Orin said:
Govoris o srednje velikim motorima (2000 rpm max aprox.) ili o cudovistima s 100 rpm-a?  :misli:

Jer niti jedan bas nemres usporediti s ovim gore.

princip rada je isti
naravno da iskoristivost raste s gabaritima agregata, al je kompresija preko kartera jako nepovoljno riješenje. em je stupanj kompresije jako slab, em ti se klip slabo hladi, em ti je podmazivanje komplicirano....oš još?
 
jedan običan 4T motor,sa pokušajem ubacivanja "jednostavnog" kompresora......kratko rečeno

jer htio jeuzeti kučište za kompresor,kako bi izbjegao dodavanje istog na radilicu motora.......al ima tu puno nedostataka.......jer svi odavno znaju,pa od postanka 2T motora,da je kučište jako loše,kao kompresor,pa neznam čemu onda ovakva ideja.......DKW je zbog toga radio 2T motore sa kompresorom,a i drugi neki proizvođači......moram samo naći sliku,pa ubacim......

m900.......ima 2 ventila,izgledaju ko lamelni....jedan kod karburatora,drugi u tom kanalu koji povezuje kučište sa usisnim ventilom.......

e sada kako uspije dobiti tlak,da to funkcionira......to je ključna stvar i to je bitan položaj ventila......ovih lamelnih

jer prvo usisa mješavinu goriva i zraka u kučište,jedan ventil mu nedozvoljava vračanje u karburator,kao kod večine 2T motora danas.......te gibanjem klipa prema dolje,nabija smjesu u taj kanal koji povezuje kučište i usisni ventil,dok je on zatvoren i tu je javlja visoki tlak......i ta mješavina goriva i zraka ostaje tu zarobljena (zbog ventila na počtku tog kanala) do otvaranja usisnog ventila,pa pri otvaranju usisnog ventila ulazi u cilindar,pošto je bila u malom prostoru i time ispunjava cilindar.....to je način na koji bi to funkcioniralo.......samo po mom mišljenju ima nedostataka.....
 
jolly the roger said:
princip rada je isti
naravno da iskoristivost raste s gabaritima agregata, al je kompresija preko kartera jako nepovoljno riješenje. em je stupanj kompresije jako slab, em ti se klip slabo hladi, em ti je podmazivanje komplicirano....oš još?


amen, na kraju krajeva jednostavnije je stavit turbinu, veci su ucinci. A za extremiste posoji i sistem koji je ja mislim BMW usavrsio na njihovom 3l benzinskom agregatu sa visokotlacnim direktnim ubrizgavanjem ( verzija common-rail-a za benzince) i bi - turbo sistemom, od kojih je jedna turbina manja sa manjom inercijom vrtnje ( umanjenom ¨rupom¨) i manjim tlakom, a druga vecim tlakom za max. snagu. Tim sistemom su uspijeli izvuci ogroman okretni moment, a 80% tog momenta je dostupno vec od nekih 1500 - 2000 okr/min. Samo da napomenem da max. moment je na 5500 okretaja dok se max. snaga razvija oko 6500 okretaja. Cak ako se dobro sjecam ni potrosnja nije bila toliko velika, mislim da se radilo o Alpini serije 5, tj 530.
 
tkubasa said:
amen, na kraju krajeva jednostavnije je stavit turbinu, veci su ucinci. A za extremiste posoji i sistem koji je ja mislim BMW usavrsio na njihovom 3l benzinskom agregatu sa visokotlacnim direktnim ubrizgavanjem ( verzija common-rail-a za benzince) i bi - turbo sistemom, od kojih je jedna turbina manja sa manjom inercijom vrtnje ( umanjenom ¨rupom¨) i manjim tlakom, a druga vecim tlakom za max. snagu. Tim sistemom su uspijeli izvuci ogroman okretni moment, a 80% tog momenta je dostupno vec od nekih 1500 - 2000 okr/min. Samo da napomenem da max. moment je na 5500 okretaja dok se max. snaga razvija oko 6500 okretaja. Cak ako se dobro sjecam ni potrosnja nije bila toliko velika, mislim da se radilo o Alpini serije 5, tj 530.
najjednostavnije je staviti puhalo na struju, kojeg napajaš iz npr akumulatora. oko turbine ima hebeno puno posla, slično ko i kod kompresora...
a twin turbo ili sustame kompresor/turbina su razvijali davno prije bmw-a, prvi moderni je bio na 1.4 tfsi VW motoru :misli:
 
jolly the roger said:
najjednostavnije je staviti puhalo na struju, kojeg napajaš iz npr akumulatora. oko turbine ima hebeno puno posla, slično ko i kod kompresora...
a twin turbo ili sustame kompresor/turbina su razvijali davno prije bmw-a, prvi moderni je bio na 1.4 tfsi VW motoru :misli:


istina al je poanta bila u visokotlacnom ubrizgavanju....
 
a ima da su i napravili motor koji radi u 6 taktova......zanimljivo rješenje,na dizelskom motoru.....
 
zeto said:
a ima da su i napravili motor koji radi u 6 taktova......zanimljivo rješenje,na dizelskom motoru.....


zanimljivo, al cemu to? sta to ima nekih prednosti?  :misli:
 
tkubasa said:
zanimljivo, al cemu to? sta to ima nekih prednosti?  :misli:

pa ima prednosti,a jedna od njih je manja potrošnja......što je danas jako važno,a sa manjom potrošnjom i emisija štetnih plinova......
 
jolly the roger said:
i na benzinskom motoru :dobar:

dobro ok u pravu si, al nije bitno itako sam rekao da je bmw usavrsio, bar JA nisam cuo da je netko uspio izvuc toliko okretnog momenta vec od tako malih okretaja na benzincu.
btw. to sam cito prije koju godinu, nisam rekao da je to neka novost al meni je to impresivno jer s obzirom koliko su diesel motori napredovali benzinci su postali sve manje pozeljni
 
zeto said:
pa ima prednosti,a jedna od njih je manja potrošnja......što je danas jako važno,a sa manjom potrošnjom i emisija štetnih plinova......


imas di kakav link o tome?
 
Bruce Crower: revolucionarni motor “Steam-o-Lene”
Izvor: International Academy of Science

Za razliku od klasičnih SUS motora sa četiri takta, revolucionarno rešenje, koje je patentirao Bruce Crower zahteva šest taktova i omougaćava daleko bolje iskorišćenje motora.
77-godišnji Bruce Crower je samouki konstruktor prilično inovativnih motora i neobičnih rešenja, koja su korišćena u američkim takmičenjima jednoseda. Crower je veteran američkog auto sporta, a njegova radnja locirana u Kaliforniji je i dan danas pravi muzeja američkog auto sporta. On je konstruisao bokser osmocilindrični motor, koji se koristio u Indy šampionatu i zbog čega je osvojio Louis Schwitzer nagradu za najbolji dizajn 1977. godine. Pored toga, uspeha Crower iza sebe ima mnogo rešenja, koja možda nisu imala komercijalni uspeh, ali su svakako bila pravi inženjerski podvizi.
Šta je toliko revolucionarno kod njegovog rešenja SUS motora. Kao što znamo, klasični motori, koji se koriste u automobilskoj industriji su četvorotaktni, a stepen iskorišćenja (pogotovu kod benzinskih motora) je prilično nizak zbog toga što se većina (skoro 75%) proizvedene energije pretvara u toplotnu, koju, do sada, nije bilo moguće iskoristiti kao pogonsku silu.

Crower je dodao još dva takta prilikom izrađivanja svog prototipa, kome je dodao sistem nalik onome viđenim kod parnih mašina. Naime kada se završi četvrti takt (izduvni), sistem u cilindar ubrizgava vodu, koja se pri kontaktu sa telom cilindra, koja je zagrejana na preko 800C, momentalno pretvara u vodenu paru. Pri promeni agregatnog stanja voda povećava svoju zapreminu za preko 1600 puta, čime se omogućava šesti takt rada motora, odnosno podizanje klipa pomoću vodene pare čime se generiše pogonska sila. Vodena para, koja se oslobodi se sakuplja u posudi za kondenzaciju, gde se pretvara u vodu, koja se u narednom ciklusu opet šalje u cilindar.
Crowerov prototip motora, koji funkcioniše na ovaj način je dobio naziv ”Steam-o-Lene” i u pitanju je potpuno funkcionalni jednocilindrični dizel motor, koji razvija 8KS.
Početni proračuni govore da bi korišćenjem ovakvog sistema, benzinski motori povećali efikasnost za celih 40% dok je povećanje kod dizel motora dosta skromnijih 5%.
Ono što je najbitnije za ovaj izum je da koristi već postojeću tehnologiju, tako da nema potrebe za ”sazrevanjem” tehnologije, te bi uz pomoć nekog velikog proizvođača ovakav motor mogao biti masovno proizvođen u najkraćem roku.
 
uuu jako zanimljivo, kaze da se kod benzinskih motora povecava efikasnost i do 40 %, to je strasno puno  (y) (y)