majstor u rijeci
- Thread starter butek
- Start date
CyberPunk_DOHC
Active member
Tu ukratko imas sve sto ti treba!
GILERA RUNNER VXR 200
PRIPREMA SKUTERA ZA PH
Kako svaka ozbiljna priprema nekog serijskog motocikla za jedno natjecanje kakvo je prvenstvo drave zahtjeva dosta znanja, iskustva i vremena ali i gomilu volje i novčanih sredstava očigledno je da ni mene nije čekao nimalo lagan ni jednostavan posao premda se radilo o skuteru.
Serijski skuter je trebalo pripremit za natjecanje u klasi OPEN gdje je jedini limit bio da mu zapremnina ne prelazi 250 ccm , to ako isključimo serijske modele veće zapremnine ne bi ni bilo ba jednostavno premait
kako na 2t motoru tako i na LEADER 4t motoru.
Gilera runner VXR 200, faza početnih radova, rastavljanje skutera
Prvi susret sa skuterom nije djelovao posebno obečavajuće ali ni vremena nije bilo za stjecanje emotivnih doivljaja, imao sam točno tjedan dana da od jednog ofucanog serijskog skutera napravim Ťmotorť za pobjedu.
Budući da se radilo o ozbiljnim preinakama i trebalo igrati sa maksimumima, samu koncepciju skutera podijelio sam na dva moguća sektora djelovanja, ba kao to se to radi kod trkaćih motocikla, poboljanje performansa agregata i prijenosa te poboljanje ciklistike i voznih karakteristika ovjesa.
Prvo smo krenuli na poboljanje performansa motora.
Trebalo je osmisliti kako postići da se iz motora izvuče to vie snage na to ljepi način odnosno da mu krivlja okretnog momenta i snaga raste do to veće vrijednosti tjemena (maksimuma) i poslije pada to linearnije, to je za posljedicu osiguralo dobro ubrzanje u niim reimima vrtnje te jako dobro među ubrzanje i učinkovitu visoku vrtnju.
Budući da se radilo o motoru relativno male zapremnine logično je bilo da se okretni moment i snaga motora moraju traiti na viim reimima vrtnje uz to veće povećanje zapremnine, to je dovodilo do problema preopterećenosti dijelova klipnog sustava, ali i statičkih elmenata koji su sa sustavom u direktnom kontaktu.
Serijski motor ima maksimalnu snagu (15.5 kw) na nepunih 8500 okr./min., promjer klipa mu 72 mm te hod 49 mm, vrtnju motora trebalo je podići to vie pa čak i iznad 10000 okr./min. to vrlo vjerojatno ne bi podnio ni klip iz Malossijevog kita od 209 ccm koji se jedini nudio kako opcija za povećanje zapremnine.
Znači bilo je nuno pronaći klip koji bi povećao zapremninu, odgovarao promjerom klipnog bolcena i podnosio opterećenja prouzrokovana trenjem odnosno povećanjem klipne brzine.
Postojala su 2 moguća rjeenja, Ťposuditiť klip od nekog modernog Ťjapancať sa 4 ventila po cilindru, odnosno jednocilindričnog 4t motora zapremnine 250 ccm ili jedan klip nekog četverocilindričnog od 1000 ccm koji ima sličnu ili manju vrijednost hoda.
Kopanjem po Ťservice manualimať se ispostavilo se da je Kawasakijev model Z1000 iz 2003 godine pogodan za mnotvo donacija.
Kawasaki Z 1000 service manual puno je olakao posao traenja alternativnih djelova
Prvo to je posuđeno od Kawasakija bio je klip promjera 77.2 mm., trebalo je povećati provrt serijskog cilindra za vie od 5 mm.
klip promjera 77.2mm
cilindar serijskog modela VX 125
Međutim to nije bilo moguće izvest jer je vanjska stjenka kouljice cilindra bila manjeg promjera, trebalo je cilindar kompletno Ťprovrtjetť na vrijednost od 82 mm te potom nabiti kouljicu koja će se kasnije buiti i ravnati na točnu mjeru.
Nakon to je cilindar istokaren bilo je idealno proiriti komore za rashladnu tekućinu te sve ispolirati radi to manjeg otpora strujanja medija.
Potekoće su se pojavile i pri ukopčavanju klipa na klipnjaču jer klip Z 1000 ima promjer bolcena 20 mm VXR 15 mm.
To je rijeeno na način da su date napravit Ťčahureť koje imaju funkciju distanciranja razlike promjera klipa i malossijevog bolcena duine 70 mm i promjera 15 mm.
Na red je dola glava motora i tu je bilo najvie posla.
Glava motora određiva i ograničava sve parametre poboljanja, kako volumetrijske tako i termodinamičke i mehaničke!
Da bi se omogučilo Ťdisanjeť motora na visokim okretajima potrebno je bilo redizajnirat usisne i ispusne kanale.
Samim time podrazumjeva sa da je motor traio i veće ventile, jače opruge, korekcije distanciranja i pozicioniranja razvoda.
Samo ugrađivanje većih ventila i nije zahtjevalo posebnu pozornost nakon to je premjereno područje sjedita ventila, vodilica ventila te smjetaja tijela ventila glava je poslana na tokarsku obradu.
Promjenjen je kut među ventilima, udaljenost među njima, udaljenost klackalica, mostovi bregaste osovine, razmak i kut među bregovima bregaste osovine!
glava motora nakon strojne obrade
Kompletan usis i ispuh obrađen je da odlikom predstavlja Venturijevu cijev
te ispoliran do visokog sjaja također zbog to manjeg strujanja.
proireni i ispolirani usis
Kompresioni prostor bio je smanjen samom promjenom kuta među ventilima te nije bilo potrebno dodatno Ťsputanjeť glave.
Nakon to je glava skompletirna i makinja je bila satavljena.
sastavljen motor
Naravno da je igra sa tolerancijama medju djelovima u pokretu bila jedna od osnovnih problematika kao i faziranje razvoda, međutim to namjerno necu opisivat jer rad treba nekako zatitit, kada bi sve iznio na papir svi bi imali recept za napravit motor kakvog sam ja sklopio, mislim da ćete to razumit!
Kada promijenite volumen usisa i ispuha te povecate razliku u tlakovima jasno se nameće da motor zahtjeva i veća Ťustať.
Karburator je ovog puta donirao FZF 1000 a radilo se 38 mm sirokom dvosistemskom vakumskom karburatoru.
Pogodno je bilo to to kod FZR-a karburatori stoje priblino pod kutom od 70 stupnjeva pa je priljubnica usisa mogla bit sto manja.
Ispuh motora također sada nije mogao pokriti ni neki zamjenski, otovreniji a pogotovo ne serijski. Aluminijska cijev stjenke 1 mm i promjera 100 mm, duine 400 mm, bila je adekvatno zatvorena aluminijskim čepovima te nabijena vatrostalnom vunom oko izbuane cijevi radi priguenja buke.
Motor je konačno upalio, nakon grubog telanja, nastupila je razrada motora u tri faze kako se to inače radi te fino pretelavanje.
Nakon to je motor Ťsjeoť ostala igra sa prijenosom, igranje sa masama kuglica u variomatu, elastičnosti centralne i povratnih opruga, promjenjivost kuta vdilica potisnih ploča, irina remena, sekundarni prijenos odnili su vremena gotovo koliko i sam motor.
O prerađivanju geometrije i performansa ovjesa ću vam jednom drugom prilikom jer to jo takoreć i nije gotovo, motor ne nastaje preko noći, svaki trening jedan je novi izazov, uvijek neto novo stane, neto novo uvidi i nauči ali to je ono to se da pobjedit, problem je to kad si spreman za rezultat a zezne te logistika, financije i nemar ljudi za koje si do jučer mislio da moe računat.
Nema veze sve je to za neko dobro, nadamo se da će dogodine bit bolje, moemo samo biti spremniji!
GILERA RUNNER VXR 200
PRIPREMA SKUTERA ZA PH
Kako svaka ozbiljna priprema nekog serijskog motocikla za jedno natjecanje kakvo je prvenstvo drave zahtjeva dosta znanja, iskustva i vremena ali i gomilu volje i novčanih sredstava očigledno je da ni mene nije čekao nimalo lagan ni jednostavan posao premda se radilo o skuteru.
Serijski skuter je trebalo pripremit za natjecanje u klasi OPEN gdje je jedini limit bio da mu zapremnina ne prelazi 250 ccm , to ako isključimo serijske modele veće zapremnine ne bi ni bilo ba jednostavno premait
kako na 2t motoru tako i na LEADER 4t motoru.
Gilera runner VXR 200, faza početnih radova, rastavljanje skutera
Prvi susret sa skuterom nije djelovao posebno obečavajuće ali ni vremena nije bilo za stjecanje emotivnih doivljaja, imao sam točno tjedan dana da od jednog ofucanog serijskog skutera napravim Ťmotorť za pobjedu.
Budući da se radilo o ozbiljnim preinakama i trebalo igrati sa maksimumima, samu koncepciju skutera podijelio sam na dva moguća sektora djelovanja, ba kao to se to radi kod trkaćih motocikla, poboljanje performansa agregata i prijenosa te poboljanje ciklistike i voznih karakteristika ovjesa.
Prvo smo krenuli na poboljanje performansa motora.
Trebalo je osmisliti kako postići da se iz motora izvuče to vie snage na to ljepi način odnosno da mu krivlja okretnog momenta i snaga raste do to veće vrijednosti tjemena (maksimuma) i poslije pada to linearnije, to je za posljedicu osiguralo dobro ubrzanje u niim reimima vrtnje te jako dobro među ubrzanje i učinkovitu visoku vrtnju.
Budući da se radilo o motoru relativno male zapremnine logično je bilo da se okretni moment i snaga motora moraju traiti na viim reimima vrtnje uz to veće povećanje zapremnine, to je dovodilo do problema preopterećenosti dijelova klipnog sustava, ali i statičkih elmenata koji su sa sustavom u direktnom kontaktu.
Serijski motor ima maksimalnu snagu (15.5 kw) na nepunih 8500 okr./min., promjer klipa mu 72 mm te hod 49 mm, vrtnju motora trebalo je podići to vie pa čak i iznad 10000 okr./min. to vrlo vjerojatno ne bi podnio ni klip iz Malossijevog kita od 209 ccm koji se jedini nudio kako opcija za povećanje zapremnine.
Znači bilo je nuno pronaći klip koji bi povećao zapremninu, odgovarao promjerom klipnog bolcena i podnosio opterećenja prouzrokovana trenjem odnosno povećanjem klipne brzine.
Postojala su 2 moguća rjeenja, Ťposuditiť klip od nekog modernog Ťjapancať sa 4 ventila po cilindru, odnosno jednocilindričnog 4t motora zapremnine 250 ccm ili jedan klip nekog četverocilindričnog od 1000 ccm koji ima sličnu ili manju vrijednost hoda.
Kopanjem po Ťservice manualimať se ispostavilo se da je Kawasakijev model Z1000 iz 2003 godine pogodan za mnotvo donacija.
Kawasaki Z 1000 service manual puno je olakao posao traenja alternativnih djelova
Prvo to je posuđeno od Kawasakija bio je klip promjera 77.2 mm., trebalo je povećati provrt serijskog cilindra za vie od 5 mm.
klip promjera 77.2mm
cilindar serijskog modela VX 125
Međutim to nije bilo moguće izvest jer je vanjska stjenka kouljice cilindra bila manjeg promjera, trebalo je cilindar kompletno Ťprovrtjetť na vrijednost od 82 mm te potom nabiti kouljicu koja će se kasnije buiti i ravnati na točnu mjeru.
Nakon to je cilindar istokaren bilo je idealno proiriti komore za rashladnu tekućinu te sve ispolirati radi to manjeg otpora strujanja medija.
Potekoće su se pojavile i pri ukopčavanju klipa na klipnjaču jer klip Z 1000 ima promjer bolcena 20 mm VXR 15 mm.
To je rijeeno na način da su date napravit Ťčahureť koje imaju funkciju distanciranja razlike promjera klipa i malossijevog bolcena duine 70 mm i promjera 15 mm.
Na red je dola glava motora i tu je bilo najvie posla.
Glava motora određiva i ograničava sve parametre poboljanja, kako volumetrijske tako i termodinamičke i mehaničke!
Da bi se omogučilo Ťdisanjeť motora na visokim okretajima potrebno je bilo redizajnirat usisne i ispusne kanale.
Samim time podrazumjeva sa da je motor traio i veće ventile, jače opruge, korekcije distanciranja i pozicioniranja razvoda.
Samo ugrađivanje većih ventila i nije zahtjevalo posebnu pozornost nakon to je premjereno područje sjedita ventila, vodilica ventila te smjetaja tijela ventila glava je poslana na tokarsku obradu.
Promjenjen je kut među ventilima, udaljenost među njima, udaljenost klackalica, mostovi bregaste osovine, razmak i kut među bregovima bregaste osovine!
glava motora nakon strojne obrade
Kompletan usis i ispuh obrađen je da odlikom predstavlja Venturijevu cijev
te ispoliran do visokog sjaja također zbog to manjeg strujanja.
proireni i ispolirani usis
Kompresioni prostor bio je smanjen samom promjenom kuta među ventilima te nije bilo potrebno dodatno Ťsputanjeť glave.
Nakon to je glava skompletirna i makinja je bila satavljena.
sastavljen motor
Naravno da je igra sa tolerancijama medju djelovima u pokretu bila jedna od osnovnih problematika kao i faziranje razvoda, međutim to namjerno necu opisivat jer rad treba nekako zatitit, kada bi sve iznio na papir svi bi imali recept za napravit motor kakvog sam ja sklopio, mislim da ćete to razumit!
Kada promijenite volumen usisa i ispuha te povecate razliku u tlakovima jasno se nameće da motor zahtjeva i veća Ťustať.
Karburator je ovog puta donirao FZF 1000 a radilo se 38 mm sirokom dvosistemskom vakumskom karburatoru.
Pogodno je bilo to to kod FZR-a karburatori stoje priblino pod kutom od 70 stupnjeva pa je priljubnica usisa mogla bit sto manja.
Ispuh motora također sada nije mogao pokriti ni neki zamjenski, otovreniji a pogotovo ne serijski. Aluminijska cijev stjenke 1 mm i promjera 100 mm, duine 400 mm, bila je adekvatno zatvorena aluminijskim čepovima te nabijena vatrostalnom vunom oko izbuane cijevi radi priguenja buke.
Motor je konačno upalio, nakon grubog telanja, nastupila je razrada motora u tri faze kako se to inače radi te fino pretelavanje.
Nakon to je motor Ťsjeoť ostala igra sa prijenosom, igranje sa masama kuglica u variomatu, elastičnosti centralne i povratnih opruga, promjenjivost kuta vdilica potisnih ploča, irina remena, sekundarni prijenos odnili su vremena gotovo koliko i sam motor.
O prerađivanju geometrije i performansa ovjesa ću vam jednom drugom prilikom jer to jo takoreć i nije gotovo, motor ne nastaje preko noći, svaki trening jedan je novi izazov, uvijek neto novo stane, neto novo uvidi i nauči ali to je ono to se da pobjedit, problem je to kad si spreman za rezultat a zezne te logistika, financije i nemar ljudi za koje si do jučer mislio da moe računat.
Nema veze sve je to za neko dobro, nadamo se da će dogodine bit bolje, moemo samo biti spremniji!
