jota said:
MV Augusta je počela pobjeđivat kad su preoteli inžinjera Gileri , njihov motor 4 cilindra je ustvari kopija Gilere , trkaći motori su im vrhunac iz tog vremena . Ovi koji su išli u prodaju su svega pre , pre teški - preskupi , performanse nisu ono što se očekivalo osim u varijanti Magni gdje je drugi kostur , skinut kardan , frizirana mašina .
U svakom slučaju ljepa i skupa egzotika .
Zasluge za prvi četverocilindrični motor pripadaju Gileri, 13g prije MV aguste .. . .
..par riječi o legendarnoj
Gileri Quatro.
Ideja o ovom jedinstvenom motociklu javlja se još daleke 1911. godine, kada je osnovana tvrtka Gilera. Već dvije godine kasnije počinje natjecateljska aktivnost. Serijski motocikli iz Arcorea, sjedišta ove talijanske tvrtke, bili su robusni monocilindričπi s ventilima "sa strane",no ideja o trkačem motoru bila je nešto posve drugo. Eksperimentiralo se tako od 1927 g. i tadašnjeg modela s jednom
bregastom osovinom i distribucionim pogonom na lanac, pa sve do tri ventila sa "štanglicama" ventila i konačnom izvedbom sa zupčastim distribucionim prijenosom. Ta aktivnost se odvijala 30-ih godina, da bi 1937. započela prava
povijest razvoja četverocilindrične Gilere.Inženjeri Carlo Gianini i Pietro Remor su uz podršku grofa Bonmartinija konstruirali
zrakom hlađeni poprečno postavljeni četverotaktni 4-cilindrični motor s dvije bregaste osovine u glavama i dva ventila po cilindru. Distribucioni razvod ventila preko kaskade zupčanika bio je smješten u sredini motora između dva para cilindara. Motor je razvijao 26 KS! Sljedeći model kombiniranog hlađenja, zrak-voda, davao je 32 KS pri 6.500 okr./min. Godine 1936. ing. Gianini na temelju dotadašnjeg iskustva konstruira novi vodom hlađeni agregat prozvan "Rondine". Hlađenje vodom bilo je termosifonskog tipa, bez pumpe za cirkulaciju vode, a funkcioniralo je koristeći princip da je topla voda lakša i odlazi na vrh gdje je hladnjak koji se hladi u struji zraka, dok hladna voda na dnu hladnjaka odlazi u najtopliji dio motora, odnosno glavu. Jednostavan, a efikasan sustav.
Provrt je bio promjera 52 mm, a hod 58mm x 4 = 492,8 ccm. Kut između usisnog i ispušnog ventila bio je 90 stupnjeva, dok je motor razvijao gotovo 80 KS. No, to je bilo moguće zahvaljujući mehaničkom kompresoru za prednabijanje zraka u cilindre tipa "Roots" kakve su onda koristili natjecateljski automobili poput Alfe Romeo Grand Prix. Podmazivanje ovog motora, kao i u mnogima tog tipa, bilo je aeronautičko s dvije pumpe od kojih jedna vuče ulje iz motora u rezervoar i hladnjak (smjeπten u zadnjem blatobranu), a druga šalje ulje u motor. Na taj je način bila eliminirana mogučnost nestanka ulja u slučaju nagiba, prevelikih inklinacija ili padova. Ciklistika je također bila nešto posebno. Od štampanih limenih elemenata sklapan je kutijasti okvir nezgrapnih dimenzija,no čvrst i lagan poput današnjih.Dakako da ovjesi nisu ni izdaleka bili slični. Prednji paralelogram i stražnji frikcioni amortizeri teško su mogli pratiti agregat koji je bio ispred svog vremena. Poslijeratni propisi eliminiraju kompresorska pomagala tako da natjecateljski motori postaju "čisti" atmosferski. To, dakako, bitno umanjuje snagu. Isti motor s rasplinjačima ostvaruje tek 50 KS, ali zato nova pravila omogućuju razvoj drugih detalja kao što su ciklistika i aerodinamika.
Što se same ciklistike tiče, ovjesi su u poslijeratnoj izvedbi vidljivo izmijenjeni. Umjesto zastarjelih paralelograma telehidraulički amortizeri bitno poboljšavaju vozna svojstva. Tu su sada i središnje bubanj-kočnice velikog promjera i velike tarne površine izrađene u matičnoj kući. Posebna pozornost posvećuje
se i aerodinamici, pa su Gilere Quatro postale sinonim za zaštitne aerodinamične oklope tipa "zvono".
Inklinacija motora poprečno postavljenog u okvir od 30 stupnjeva u svrhu boljeg hlađenja (ponajviπe glave motora), te karakterističan veliki razmak između usisne i ispušne bregaste osovine od čak 100 stupnjeva daju motoru karakterističan oblik.
Horizontalno je bio podijeljen u nekoliko sekcija: glava-cilindri, cilindri-gornji dio kučišta i karter motora. Svi odljevci vrlo su jednostavni, a u sredini između dva para cilindara nalazi se kaskada cilindričnih zupčanika s ravnim zupcima. Ovo je svakako najbolje rješenje koje je projektirano. Jedini problem je što je bilo bučno, no to kod ovog tipa motora nije posebno važno. Dvije bregaste osovine te dva ventila po cilindru i ogroman kut između njih od čak 100 stupnjeva izvedeni su da bi se dobio što veći promjer ventila. Što je inklinacija veća, povećava se i mogućnost povećanja ventila. Bregaste osovine su izravno bez klackalica otvarale ventile koji su vođeni čašicama i pločicama za regulaciju zračnosti ventila, što je sustav identičan onome na današnjim motociklima. Samo je vremenska distanca duža od 50 godina!
Čak tri spiralne cilindrične opruge vraćale su ventile, što je također svojevrstan raritet. Mjenjač brzina je s prvobitnih četiri povećan na 5-brzinsku kutiju, dok se spojka u uljnoj kupci neobično velikih dimenzija nije mijenjala.
Mnogo kasnije, tek 60-ih i 70-ih godina, Japanci su kopirali Gilerin 500 Quatro.
Ovaj je motor bio predložak za sve ostale poprečno postavljene 4-cilindraπe kao što su MV Agusta, Benelli, Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha...
Gilera je iz tog su modela razvila i motore obujma 250 i 350 ccm, no 500 je najpoznatiji i najuspješniji tip.
U skladu sa vremenom u kojem je nastao, Quatro je jednostavno genijalno zamišljen.
author: Miro Barić, objavljeno u Moto Pulsu
na slikama je model iz 56g