M900
Active member
Rješenje upravljčkog mehanizma na Bimoti TESI pokušaj je rješenja vječitog problema kod upravljanja motociklom , a to je smanjenje ogibljenih masa (sjećate se rasprave o USD vilicama ) i povećanje krutosti , a samim tim i upravljivosti prednjeg kraja i stabilnosti kod kočenja .
Osim toga otkad postoje motocikli postoji i element koji se zove rama ili okvir čija je funkcija , kao što znamo , motor držati na okupu .
Do dana današnjeg inženjeri se bore sa odnosom težine i čvrstoće tog elementa , a uz to prisutnost klasične rame podiže težište motocikla što mu umanjuje stabilnost .
Ovdje rama u klasičnom smislu ne postoji već samo dva aluminijska glodana luka pričvršćena na agregat povezuju prednje i stražnje segmente ogibljenja , a na to su nadograđeni nosači sjedala i rezervara.
Na taj način postignuta je veća krutost i čvrstoća nego kod klasične koncepcije , a težina je osjetno smanjena dok je i težište niže .
No ova konstrukcija je primjenjiva kod uske siluete agregata (V2 ) jer bi na četverocilindričnom motoru prednji sklop izgledao kao heder od kombajna , a lukovi bi morali ići preko cilindara i gdje je tu onda kompaktnost?
Kao što znamo klasična koncepcija(vilica + rama) motocikla mora kod snažnog kočenja izdržati inerciju kompletnog motocikla i mase vozača , tako da je prednji sklop motora(vilica , trokuti i prednji točak) kod današnjih motora težak oko pedesetak kilograma što je odnos 25-28% cijele težine motocikla .
Cijeli taj sklop mora biti sposoban mijenjati putanju motora bez uvijanja i odmaka , pa što su motori snažniji i brži trebaju jače , kruće i kompaktnije(lakše) komponente prednjeg ovjesa i upravljanja pa onda je to sve skuplje itd.itd… .
Kod teleskopskih vilica kočione sile povezane su sa silama ogibljenja pa tako kod jakog kočenja ogibljenje propada , a u trkaćim uvjetima kočenjem se prednja vilica sabije do kraja i tako je poremećena kompletna geometrija upravljanja pa je motor teško upravljiv i nestabilan .
Ovdje do izražaja dolaze prednosti konstrukcije na Bimoti TESI .
Glavna prednost je potpuno odvajanje sile kočenja od ogibljenja tj. kod kočenja uopće nema promjene geometrije motocikla pa su iz tog razloga test vozači 1992. kada se je taj motor pojavio TESI 1D nazvali "žderač prednjih guma" jer se je sa motorom bez ikakvog straha moglo nagaziti prednju kočnicu u ekstremnom nagibu bez katastrofalnih posljedica koje slijede kod klasično konstruiranih motora .
Mnogi su rekli da im je dugo trebalo da savladaju taj psihološki prag , a onda samo je neeeeeebooooo granica .
Osim toga vrlo kratka veza između prednjeg točka i rame daje bolju silu nalijeganja prednjeg kotača i tako čini motor stabilnijim , a konstrukcija je za 25% čvršća i kruća od klasične vilice.
(danas trkaći motori imaju hidropneumatske senzore i pumpe koje kod kočenja "nabijaju pritisak" ulja u prednjoj vilici što sprečava propadanje do kraja i tako barem djelomčno zadržavaju geometriju blizu optimuma no takvi sustavi su basnoslovno skupi i neprimjenjivi su u "civilnoj" uporabi) .
Na prvim modelima pokušavali su hidrauličkim sistemom upravljanja,ali su zbog složenosti i nepreciznosti odustali i ugradili su polužni sistem .
Dakle riječima ćemo taj sklop pokušati objasniti ovako:
Umjesto klasične osovine u felgi se nalazi statična cijev u čijoj je sredini ugrađen vertikalni klin koji ima funkciju poput zemljine osi jedino što se oko njega kotač okreće lijevo-desno i ekscentri koji pokretani polugama to omogućuju .
Cijeli sklop ima oko 6 ležajeva , a na ekscentrima se može podešavati predtrag .
Sve to povezano je kompliciranim polužjem sa upravljačem , a uglavljeno u prednju "vilicu" koja je savinuta u obliku luka da bi se kotač mogao zakretati sveukupno oko 30 stupnjeva (15 lijevo i 15 desno) .
Snaga je ovdje irelevantna jer sa ovakvom malom težinom i prkošenjem zakonima fizike ovaj motor postiže zavidne brzine i performanse , a nesumnjivo pumpa adrenalin u krv onima koji si ga mogu priuštiti i (zbog cijene) onima koji nemogu.
No to je primjer vrhunskog inženjerskog uratka koji dokazuje da je manje itekako više , a ostavlja nam prostora o promišljanju dali je tradicionalni put današnje moto flozofije (snage,snage i još snage… ) i dobar put .
M900
P.S. tekst je originalno objavljen kao odgovor na pitanje 31.12.2004.
Osim toga otkad postoje motocikli postoji i element koji se zove rama ili okvir čija je funkcija , kao što znamo , motor držati na okupu .
Do dana današnjeg inženjeri se bore sa odnosom težine i čvrstoće tog elementa , a uz to prisutnost klasične rame podiže težište motocikla što mu umanjuje stabilnost .
Ovdje rama u klasičnom smislu ne postoji već samo dva aluminijska glodana luka pričvršćena na agregat povezuju prednje i stražnje segmente ogibljenja , a na to su nadograđeni nosači sjedala i rezervara.
Na taj način postignuta je veća krutost i čvrstoća nego kod klasične koncepcije , a težina je osjetno smanjena dok je i težište niže .
No ova konstrukcija je primjenjiva kod uske siluete agregata (V2 ) jer bi na četverocilindričnom motoru prednji sklop izgledao kao heder od kombajna , a lukovi bi morali ići preko cilindara i gdje je tu onda kompaktnost?
Kao što znamo klasična koncepcija(vilica + rama) motocikla mora kod snažnog kočenja izdržati inerciju kompletnog motocikla i mase vozača , tako da je prednji sklop motora(vilica , trokuti i prednji točak) kod današnjih motora težak oko pedesetak kilograma što je odnos 25-28% cijele težine motocikla .
Cijeli taj sklop mora biti sposoban mijenjati putanju motora bez uvijanja i odmaka , pa što su motori snažniji i brži trebaju jače , kruće i kompaktnije(lakše) komponente prednjeg ovjesa i upravljanja pa onda je to sve skuplje itd.itd… .
Kod teleskopskih vilica kočione sile povezane su sa silama ogibljenja pa tako kod jakog kočenja ogibljenje propada , a u trkaćim uvjetima kočenjem se prednja vilica sabije do kraja i tako je poremećena kompletna geometrija upravljanja pa je motor teško upravljiv i nestabilan .
Ovdje do izražaja dolaze prednosti konstrukcije na Bimoti TESI .
Glavna prednost je potpuno odvajanje sile kočenja od ogibljenja tj. kod kočenja uopće nema promjene geometrije motocikla pa su iz tog razloga test vozači 1992. kada se je taj motor pojavio TESI 1D nazvali "žderač prednjih guma" jer se je sa motorom bez ikakvog straha moglo nagaziti prednju kočnicu u ekstremnom nagibu bez katastrofalnih posljedica koje slijede kod klasično konstruiranih motora .
Mnogi su rekli da im je dugo trebalo da savladaju taj psihološki prag , a onda samo je neeeeeebooooo granica .
Osim toga vrlo kratka veza između prednjeg točka i rame daje bolju silu nalijeganja prednjeg kotača i tako čini motor stabilnijim , a konstrukcija je za 25% čvršća i kruća od klasične vilice.
(danas trkaći motori imaju hidropneumatske senzore i pumpe koje kod kočenja "nabijaju pritisak" ulja u prednjoj vilici što sprečava propadanje do kraja i tako barem djelomčno zadržavaju geometriju blizu optimuma no takvi sustavi su basnoslovno skupi i neprimjenjivi su u "civilnoj" uporabi) .
Na prvim modelima pokušavali su hidrauličkim sistemom upravljanja,ali su zbog složenosti i nepreciznosti odustali i ugradili su polužni sistem .
Dakle riječima ćemo taj sklop pokušati objasniti ovako:
Umjesto klasične osovine u felgi se nalazi statična cijev u čijoj je sredini ugrađen vertikalni klin koji ima funkciju poput zemljine osi jedino što se oko njega kotač okreće lijevo-desno i ekscentri koji pokretani polugama to omogućuju .
Cijeli sklop ima oko 6 ležajeva , a na ekscentrima se može podešavati predtrag .
Sve to povezano je kompliciranim polužjem sa upravljačem , a uglavljeno u prednju "vilicu" koja je savinuta u obliku luka da bi se kotač mogao zakretati sveukupno oko 30 stupnjeva (15 lijevo i 15 desno) .
Snaga je ovdje irelevantna jer sa ovakvom malom težinom i prkošenjem zakonima fizike ovaj motor postiže zavidne brzine i performanse , a nesumnjivo pumpa adrenalin u krv onima koji si ga mogu priuštiti i (zbog cijene) onima koji nemogu.
No to je primjer vrhunskog inženjerskog uratka koji dokazuje da je manje itekako više , a ostavlja nam prostora o promišljanju dali je tradicionalni put današnje moto flozofije (snage,snage i još snage… ) i dobar put .
M900
P.S. tekst je originalno objavljen kao odgovor na pitanje 31.12.2004.