aurellie
Active member
Činjenica je da je pa i kod najmodernijih motora najslabija karika upravo ovjes, jer mora raditi prihvatljivo za sve težine vozača, sve stilove vožnje, sve vrste podloga, ali savršenog ovjesa NEMA. Ne postoji, možda bude jednog dana malo pametniji kad elektronički nadziran ovjes sa pametnim mozgom bude svakodnevnica ali danas je to samo hrpa opruga, cijevi, šarafa i ostalog.
Malo je teško napisat uvod u ovu temu jer je toliko široka i o njoj bi se moglo pričat danima i opet ništa ne ispričat. Pa ću odmah preć na temu, a to je par osnova kako radi ovjes a nakon toga tekst kako poboljšati stare, ispuhale vilice 10 godina starog motora i pretvoriti ih u vilice daleko boljih karakteristika koje će motor preobraziti iz ljuljave kade u skalpel koji para zavoje precizno i uvjerljivo, i vi pri tom uživate i ne pitate se "što ovo motor radi?"
Manje više svi ste čitali što je kompresija, što je prednapetost...ali rijetko tko je pročitao da ta podešenja nemaju smisla ako je vilica van svog idealnog radnog područja, a njeno radno područje je težina vozača prilagođena karakteristici opruge. Od opruge potječe svako daljnje podešavanje, i ako ona ne valja, svako zavrtanje vijaka i slične stvari o kojima ste se načitali u časopisima, nema nikakvog smisla. Problem je što je jako puno motora koji se kotrljaju po putu prilagođeno prosječnom japancu od metar i žilet i 45kg, pa tako moj CBR600F u sebi ima serijske opruge sa 2 stupnja, od kojih je jači svega 0.68kg/mm, pa je čak i meni (koji sam za hrvatske pojmove čačkalica) od 70kg treba opruga karakteristike 0.925kg/mm. Zamislite samo kako se jedan takav mekani motor ponaša kad je na njemu čovjek od 120kg i svom silom se nasadi na kočnicu?
Druga stvar zašto loša opruga nevalja je to da će motor "plivat" na krivoj visini. Idealno (ovisno o stilu vožnje) je da motor sa vozačem na sebi pliva u vilicama na toj visini da ima 75% (od ukupnog hoda vilice) raspoloživo za put prema dolje, i 25% za prema gore. Nema nekih univerzalnih brojeva, nego postoje mjerenja hoda ovjesa neopterečenog ovjesa, opterećenog težinom motora, te težina motora+vozača, te sa pravilno odabranom oprugom ti će brojevi uglavnom bit odmah na mjestu, a ako postoje male devijacije tek onda namještanje predopterećenja ima nekog smisla, koje može pomaknuti radnu visinu motora za par mm dolje ili gore ALI ne može ništa napravit ako je motor daleko svog radnog područja kao što je slučaj sa serijskom oprugom.
Osim same opruge koja (najčešće) ima linearnu karakteristiku, tu se nalazi i zračna opruga koja dodaje progresivni element. Što se vilica više stlačuje tako je volumen zraka manji, tlak raste, pa se ukupna karakteristika opruge sastoji od linearne i progresivne karakteristike. Zračna opruga se može podešavati količinom ulja u vilici.
Ukupna karakteristika opruge mora bit takva da motor sa vozačem spremnim na vožnju pliva na odgovarajućoj visini, a da se pod najvećim opterećenjima (npr kočenje za sudnji dan) koristi maksimalni hod ovjesa. Za provjeru dokle ponire vilica može se koristit plastična vezica koja se stavi na vilicu i onda se gleda dokle je vilica gurne, a to bi trebalo bit oko 2cm prije slidera. Ovdje se nalazi caka koju jako puno ljudi previdi, pa i trkača i mehaničara, vilica pri kraju svog hoda ima "blokadu" koja spriječava da dođe kontakt metal o metal, ili pomoću kratke ali jake opruge ili pomoću hidrauličke kočnice. One čine nemogućim da vilica potone do samog kraja, pa kad ljudi vide vezicu udaljenu 2 centa od kraja misle da je vilica "taman" iako nije. Koliko je dugačka ta blokada ne bih znao, jer je na svakom motoru drugačija, ali napravite stoppie na serijskim vilicama pa ćete lako saznat jer će garant potonut do maksimuma, a onda za max hod ciljajte 2-3mm ranije
Uglavnom zaključak je da je prvi i osnovni korak prema dobrom prednjem ovjesu odabir prave opruge (što će košat oko 700-1000kn) a nakon toga količina ulja u vilici (manje važno za laganica touring, ali vrl ovažno na stazi)
Drugi dio je kompresija i povrat, dvije stvari o kojima postoje silne knjige ali opet nitko be zna što je to Problem je taj što u knjizi piše da je kompresija takva i takva ako se šaraf zavije ili odvije, ali zašto onda nikome nije jasno kako to podesit da radi? Zašto motor isto potone i sa skroz zavrnuto i sa skroz odvrnuto? Zašto se vilica uvijek vraća istom brzinom?...?
Zato što postoje dvije vrste komrpesije i povrata (zapravo ih postoji onoliko koliko ventila stavimo, ali za sad neka bude po jedan za svaki smjer) Sad ću tipkat samo kompresija da ne tipkam svaki put "i povrat" ali odnosi se na oba smjera. A te dvije vrste komrpesije su spora i brza kompresija, jedna se odvija dok motor ubrzava i usporava i u sličnim situacijama, a druga prilikom naglih ubrzavanja ili kočenja i bilo kakvih radnji gdje je brzina rada ovjesa tolika da je utjecaj sporog ventila skoro pa bezznačajan.
Zakretanjem šarafa utječe se samo na spori rad vilice, i to je odgovor na pitanje zašto je nemoguće podesit rad vilice iako je u časopisima tako jednostavno.
Postoje 2 ventila, skoro pa ista, jedan za kompresiju i drugi za povrat, svaki ventil se sastoji od 3 seta rupa: prva rupa je kroz sredinu, to je i najmanja rupa i tuda ide ulje prilikom sporog rada i okretanjem šarafa za podešavanje podiže se i igla koja širi ili sužava tu rupu. Drugi set rupa je za brzi protok ulja, na kraju rupe nalazi se set metalnih pločica određene elastičnosti, i kad sila postane dovoljno velika one će propustit ulje u daleko većem volumenu nego što je kroz otvor za spori protok, tako da otvorenost spore komrpesije nema nikakvog značajnog utjecaja na brzu kompresiju. Treći set rupa služi za povratak ulja prilikom hoda vilice u suporotnom smjeru i neometan je.
Brza kompresija se na starijim vilicama ne može podešavat bez rastavljanja, tj mijenjanja rasporeda tih pločica. A moderne vilice to djelomično mogu, jer je na red pločica naslonjena i opruga čija se napetost može mijenjati, ali to samo mijenja vrijeme aktivacije brze kompresije, ali ne i njenu karakteristiku, pa je za potrebe vozača ipak potrebno vilicu rastavit da bi je prilagodili.
Joć su samo spomenut trenje jer je i to stvar na kojoj je baziran dio ovog projekta. Jedna "vrsta" trenja je semering i čistač o klizač, i to je poprilično veliko. Tako da pored svega postoji i "ljepljivost" vilice koja se izražava u milimetrima, i mjeri se tako da se vilica izbaci iz početnog položaja i kad se počne vraćat moguće je da se ne vrati potpuno u početni položaj. Svaki put se uzme ta razlika i nakon nekoliko mjerenja izračuna se prosječna. Ljepljivost utječe na brzinu reakcije vilice što nije nikako dobro i toga se treba riješit.
A sad praksa.
Na slici je klasična showa vilica rastavljena u sve moguće djelove, eno vidite koliko ih ima
da ne bi netko mislio da je unutra samo feder
Dobri donator je poklonio HMAS ventile od 600RR i doživotnu količinu pločica za podešavanje tako da je ograničenje eksperimentu bilo samo moja mašta.
Prva stvar je bila ubacivanje ohlins opruga .9 i .95 koje zajedno daju 0.925, koja bi prema ohlinsu trebala bit taman za mogu težinu sa full opremom. Ulja ima samo litra, pa nema mjesta pizdarijama: naljevam onoliko koliko su mi preporučili
Rastavljam ventile, svaka pločica se mjeri i zapisuje. Sami ventil se dosta razlikuje između 600f i 600rr, ali što honda zna? Uzmem mini-dremel u ruke te kockaste otvore oštrih rubova oblikujem u prekrasne zaobljene otvore, i na kraju izglancam i poliram koliko je bilo moguće. Ovo bi trebalo rezultirati manjim pjenjenjem i turbulencijama, ali i većom temperaturom.
Pod prve 3 najveće pločice podbacujem još 3 za veličinu manje, te postepeno smanjujem veličinu, zamišljam kako bi to trebalo radit, sve lijepo i krasno se meni vrti u glavi.
Sličan raspored radim i za povratni ventil, sastavljam vilice, i bam :shock: jedva ide i gore i dolje trebalo je 5 puta probat dok nisam dobio vilice koje zapravo rade, a još 15 dok ih nisam podesio kako meni odgovara, svaki put ih je trebalo montirat i skinut sa motora!
Plan je bio takav da se koristi ulje najmanje moguće gustoće, što je sa serijskim vilicama bilo nemoguća misija jer uopće nisu imale ikakva otpora. Što je ulje gušće to na njega više utječe temperatura, a zbog portanih ventila ulje će se grijati više nego prije. Ovo jetakođer jedna od grešaka tunera, a to je štelovanje ovjesa "na hladno". Prvo sve treba ugrijat na radnu temperaturu
Rješavanje ljepljivosti: manje više svi znate kako je krom lijep i sjajan ali ako ga stavite pod mikroskop, vidjet ćete da izgleda kao oranica. Ja nisam gledao pod mikroskom samo da se zna, pa ne pitajte detalje. Ovo je i idealna prilika za riješit sitne ogrebotinice i oštećenja koja uništavaju semeringe. Dakle, najfiniji mogući vodeni glaspapir i vilice treba ispolirati do visokoga sjaja. Ovo ne bi trebao bit problem, jer za razliku od drugih djelova motora ovaj je ravan i okrugao i gušt je trljati (no homo) i vilice će bit ljepše i sjajnije no ikad prije! Doduše moje su iskrivljene pa ih gledam mijenjat uskoro.
Povećanje hoda: Micanjem "blokade" sa dna će omogućit još 15-ak dodatnih korisnih mm hoda Ovo je opasna stvar jer ako se sabije vilica do kraja lupa metal u metal, a to znači ili izbijeni ventil ili iskrivljen aluminijski "uložak". Kvragu mrzim sve ove izraze, nemam pojma kako se zove. Ali uz jače opruge i novi setup te više ulja, pod mojom težinom nema šanse da dođe do kraja, ali opet...za razliku od ostalih modova ovaj je kompromis sigurnosti i učinkovitosti, pa radite na vlastitu odgovornost. ako nije feder onda je hidraulička brenza i treba je probušit bušilicom sa dovolno rupa da ulje može brže izlazit nego što prolazi kroz ventile.
Rezultat: Za razliku od serijskih, sada imam precizne i potpuno podesive vilice prilagođene mom motoru i meni. Količina uloženog truda je ogromna, pogotovo u pronalaženje dobrog rasporeda pločica za koje je svaki put trebalo rastavit i sastavit motor pa vilice. Ali zadovoljstvo je nevjerojatno kad se zapravo vidi razlika ako je povrat okrenut 1 ili dva kruga...
Iduće štivo je rastavljanje stražnjeg amortizera. Ali neznam kad, jer mi je i za ovo trebalo 6 mjeseci da se sjetim napisat. Razlike neke velike u principu rada i nema, osim činjenice da amortizeri rade pod velikim tlakom kako bi se izbjeglo pjenjenje i kavitacija dok se kreće klip kroz uljačinu. A onda ću se pohvalit i ohlinsom koji je blago rečeno umjetnički rad...
Samo kad čovjek radi na ovjesu ne smije zaboravit neke stvari, a to je da su vilice i amortizeri tek mali dio ovjesa na motoru. Malo pripada i gumama, a daleko najveći dio pripada rukama, nogama, itd, tj samom vozaču. Ako se stisnete na motoru nema tog ovjesa koji će pomoć, pa je vježba i učenje kako bit bolji vozač najbolji amortizer koji možete priuštit svom motoru...
Malo je teško napisat uvod u ovu temu jer je toliko široka i o njoj bi se moglo pričat danima i opet ništa ne ispričat. Pa ću odmah preć na temu, a to je par osnova kako radi ovjes a nakon toga tekst kako poboljšati stare, ispuhale vilice 10 godina starog motora i pretvoriti ih u vilice daleko boljih karakteristika koje će motor preobraziti iz ljuljave kade u skalpel koji para zavoje precizno i uvjerljivo, i vi pri tom uživate i ne pitate se "što ovo motor radi?"
Manje više svi ste čitali što je kompresija, što je prednapetost...ali rijetko tko je pročitao da ta podešenja nemaju smisla ako je vilica van svog idealnog radnog područja, a njeno radno područje je težina vozača prilagođena karakteristici opruge. Od opruge potječe svako daljnje podešavanje, i ako ona ne valja, svako zavrtanje vijaka i slične stvari o kojima ste se načitali u časopisima, nema nikakvog smisla. Problem je što je jako puno motora koji se kotrljaju po putu prilagođeno prosječnom japancu od metar i žilet i 45kg, pa tako moj CBR600F u sebi ima serijske opruge sa 2 stupnja, od kojih je jači svega 0.68kg/mm, pa je čak i meni (koji sam za hrvatske pojmove čačkalica) od 70kg treba opruga karakteristike 0.925kg/mm. Zamislite samo kako se jedan takav mekani motor ponaša kad je na njemu čovjek od 120kg i svom silom se nasadi na kočnicu?
Druga stvar zašto loša opruga nevalja je to da će motor "plivat" na krivoj visini. Idealno (ovisno o stilu vožnje) je da motor sa vozačem na sebi pliva u vilicama na toj visini da ima 75% (od ukupnog hoda vilice) raspoloživo za put prema dolje, i 25% za prema gore. Nema nekih univerzalnih brojeva, nego postoje mjerenja hoda ovjesa neopterečenog ovjesa, opterećenog težinom motora, te težina motora+vozača, te sa pravilno odabranom oprugom ti će brojevi uglavnom bit odmah na mjestu, a ako postoje male devijacije tek onda namještanje predopterećenja ima nekog smisla, koje može pomaknuti radnu visinu motora za par mm dolje ili gore ALI ne može ništa napravit ako je motor daleko svog radnog područja kao što je slučaj sa serijskom oprugom.
Osim same opruge koja (najčešće) ima linearnu karakteristiku, tu se nalazi i zračna opruga koja dodaje progresivni element. Što se vilica više stlačuje tako je volumen zraka manji, tlak raste, pa se ukupna karakteristika opruge sastoji od linearne i progresivne karakteristike. Zračna opruga se može podešavati količinom ulja u vilici.
Ukupna karakteristika opruge mora bit takva da motor sa vozačem spremnim na vožnju pliva na odgovarajućoj visini, a da se pod najvećim opterećenjima (npr kočenje za sudnji dan) koristi maksimalni hod ovjesa. Za provjeru dokle ponire vilica može se koristit plastična vezica koja se stavi na vilicu i onda se gleda dokle je vilica gurne, a to bi trebalo bit oko 2cm prije slidera. Ovdje se nalazi caka koju jako puno ljudi previdi, pa i trkača i mehaničara, vilica pri kraju svog hoda ima "blokadu" koja spriječava da dođe kontakt metal o metal, ili pomoću kratke ali jake opruge ili pomoću hidrauličke kočnice. One čine nemogućim da vilica potone do samog kraja, pa kad ljudi vide vezicu udaljenu 2 centa od kraja misle da je vilica "taman" iako nije. Koliko je dugačka ta blokada ne bih znao, jer je na svakom motoru drugačija, ali napravite stoppie na serijskim vilicama pa ćete lako saznat jer će garant potonut do maksimuma, a onda za max hod ciljajte 2-3mm ranije
Uglavnom zaključak je da je prvi i osnovni korak prema dobrom prednjem ovjesu odabir prave opruge (što će košat oko 700-1000kn) a nakon toga količina ulja u vilici (manje važno za laganica touring, ali vrl ovažno na stazi)
Drugi dio je kompresija i povrat, dvije stvari o kojima postoje silne knjige ali opet nitko be zna što je to
Problem je taj što u knjizi piše da je kompresija takva i takva ako se šaraf zavije ili odvije, ali zašto onda nikome nije jasno kako to podesit da radi? Zašto motor isto potone i sa skroz zavrnuto i sa skroz odvrnuto? Zašto se vilica uvijek vraća istom brzinom?...?Zato što postoje dvije vrste komrpesije i povrata (zapravo ih postoji onoliko koliko ventila stavimo, ali za sad neka bude po jedan za svaki smjer) Sad ću tipkat samo kompresija da ne tipkam svaki put "i povrat" ali odnosi se na oba smjera. A te dvije vrste komrpesije su spora i brza kompresija, jedna se odvija dok motor ubrzava i usporava i u sličnim situacijama, a druga prilikom naglih ubrzavanja ili kočenja i bilo kakvih radnji gdje je brzina rada ovjesa tolika da je utjecaj sporog ventila skoro pa bezznačajan.
Zakretanjem šarafa utječe se samo na spori rad vilice, i to je odgovor na pitanje zašto je nemoguće podesit rad vilice iako je u časopisima tako jednostavno.
Postoje 2 ventila, skoro pa ista, jedan za kompresiju i drugi za povrat, svaki ventil se sastoji od 3 seta rupa: prva rupa je kroz sredinu, to je i najmanja rupa i tuda ide ulje prilikom sporog rada i okretanjem šarafa za podešavanje podiže se i igla koja širi ili sužava tu rupu. Drugi set rupa je za brzi protok ulja, na kraju rupe nalazi se set metalnih pločica određene elastičnosti, i kad sila postane dovoljno velika one će propustit ulje u daleko većem volumenu nego što je kroz otvor za spori protok, tako da otvorenost spore komrpesije nema nikakvog značajnog utjecaja na brzu kompresiju. Treći set rupa služi za povratak ulja prilikom hoda vilice u suporotnom smjeru i neometan je.
Brza kompresija se na starijim vilicama ne može podešavat bez rastavljanja, tj mijenjanja rasporeda tih pločica. A moderne vilice to djelomično mogu, jer je na red pločica naslonjena i opruga čija se napetost može mijenjati, ali to samo mijenja vrijeme aktivacije brze kompresije, ali ne i njenu karakteristiku, pa je za potrebe vozača ipak potrebno vilicu rastavit da bi je prilagodili.
Joć su samo spomenut trenje jer je i to stvar na kojoj je baziran dio ovog projekta. Jedna "vrsta" trenja je semering i čistač o klizač, i to je poprilično veliko. Tako da pored svega postoji i "ljepljivost" vilice koja se izražava u milimetrima, i mjeri se tako da se vilica izbaci iz početnog položaja i kad se počne vraćat moguće je da se ne vrati potpuno u početni položaj. Svaki put se uzme ta razlika i nakon nekoliko mjerenja izračuna se prosječna. Ljepljivost utječe na brzinu reakcije vilice što nije nikako dobro i toga se treba riješit.
A sad praksa.
Na slici je klasična showa vilica rastavljena u sve moguće djelove, eno vidite koliko ih ima
da ne bi netko mislio da je unutra samo feder Dobri donator je poklonio HMAS ventile od 600RR i doživotnu količinu pločica za podešavanje tako da je ograničenje eksperimentu bilo samo moja mašta.
Prva stvar je bila ubacivanje ohlins opruga .9 i .95 koje zajedno daju 0.925, koja bi prema ohlinsu trebala bit taman za mogu težinu sa full opremom. Ulja ima samo litra, pa nema mjesta pizdarijama: naljevam onoliko koliko su mi preporučili
Rastavljam ventile, svaka pločica se mjeri i zapisuje. Sami ventil se dosta razlikuje između 600f i 600rr, ali što honda zna? Uzmem mini-dremel u ruke te kockaste otvore oštrih rubova oblikujem u prekrasne zaobljene otvore, i na kraju izglancam i poliram koliko je bilo moguće. Ovo bi trebalo rezultirati manjim pjenjenjem i turbulencijama, ali i većom temperaturom.
Pod prve 3 najveće pločice podbacujem još 3 za veličinu manje, te postepeno smanjujem veličinu, zamišljam kako bi to trebalo radit, sve lijepo i krasno se meni vrti u glavi.
Sličan raspored radim i za povratni ventil, sastavljam vilice, i bam :shock: jedva ide i gore i dolje
trebalo je 5 puta probat dok nisam dobio vilice koje zapravo rade, a još 15 dok ih nisam podesio kako meni odgovara, svaki put ih je trebalo montirat i skinut sa motora!Plan je bio takav da se koristi ulje najmanje moguće gustoće, što je sa serijskim vilicama bilo nemoguća misija jer uopće nisu imale ikakva otpora. Što je ulje gušće to na njega više utječe temperatura, a zbog portanih ventila ulje će se grijati više nego prije. Ovo jetakođer jedna od grešaka tunera, a to je štelovanje ovjesa "na hladno". Prvo sve treba ugrijat na radnu temperaturu
Rješavanje ljepljivosti: manje više svi znate kako je krom lijep i sjajan ali ako ga stavite pod mikroskop, vidjet ćete da izgleda kao oranica. Ja nisam gledao pod mikroskom samo da se zna, pa ne pitajte detalje. Ovo je i idealna prilika za riješit sitne ogrebotinice i oštećenja koja uništavaju semeringe. Dakle, najfiniji mogući vodeni glaspapir i vilice treba ispolirati do visokoga sjaja. Ovo ne bi trebao bit problem, jer za razliku od drugih djelova motora ovaj je ravan i okrugao i gušt je trljati (no homo
) i vilice će bit ljepše i sjajnije no ikad prije! Doduše moje su iskrivljene pa ih gledam mijenjat uskoro.Povećanje hoda: Micanjem "blokade" sa dna će omogućit još 15-ak dodatnih korisnih mm hoda
Ovo je opasna stvar jer ako se sabije vilica do kraja lupa metal u metal, a to znači ili izbijeni ventil ili iskrivljen aluminijski "uložak". Kvragu mrzim sve ove izraze, nemam pojma kako se zove. Ali uz jače opruge i novi setup te više ulja, pod mojom težinom nema šanse da dođe do kraja, ali opet...za razliku od ostalih modova ovaj je kompromis sigurnosti i učinkovitosti, pa radite na vlastitu odgovornost. ako nije feder onda je hidraulička brenza i treba je probušit bušilicom sa dovolno rupa da ulje može brže izlazit nego što prolazi kroz ventile.Rezultat: Za razliku od serijskih, sada imam precizne i potpuno podesive vilice prilagođene mom motoru i meni. Količina uloženog truda je ogromna, pogotovo u pronalaženje dobrog rasporeda pločica za koje je svaki put trebalo rastavit i sastavit motor pa vilice. Ali zadovoljstvo je nevjerojatno kad se zapravo vidi razlika ako je povrat okrenut 1 ili dva kruga...
Iduće štivo je rastavljanje stražnjeg amortizera. Ali neznam kad, jer mi je i za ovo trebalo 6 mjeseci da se sjetim napisat. Razlike neke velike u principu rada i nema, osim činjenice da amortizeri rade pod velikim tlakom kako bi se izbjeglo pjenjenje i kavitacija dok se kreće klip kroz uljačinu. A onda ću se pohvalit i ohlinsom koji je blago rečeno umjetnički rad...
Samo kad čovjek radi na ovjesu ne smije zaboravit neke stvari, a to je da su vilice i amortizeri tek mali dio ovjesa na motoru. Malo pripada i gumama, a daleko najveći dio pripada rukama, nogama, itd, tj samom vozaču. Ako se stisnete na motoru nema tog ovjesa koji će pomoć, pa je vježba i učenje kako bit bolji vozač najbolji amortizer koji možete priuštit svom motoru...
