RRi said:
Bimba, stalno čitam na forumu o racing street gumi kako se mora održavati ritam i period zagrijavanja.. Ok za period zagrijavanja ali o kojem se ritmu tu radi? Iz prve ruke,koja je min brzina da se ne ohladi racing street guma?
Uf, kada bi barem bilo tako jednostavno. Ovdje ću se referirat i usput prokomentirat i raspravu od prije nekoliko stranica ( koje gume, razlike, kome ide do ruba, kako se koja troši itd..)
Prije nego krenem, bitno je napomenuti da se sve napisano odnosi isključivo na radijalne gumu u standardnim dimenzijama 120/180/190/200. Kod drugih guma ( dijagonala, custom, enduro, scooter ) ima poveznica ali vrijede i neka skroz druga pravila
- prvo i osnovno, kako su već neki naznačili to nema veze sa brzinom. Brzina kao takva ne definira brzu ili sporu vožnju. Npr. auto put, Hayabusa i pun gas, to nije brza vožnja, s druge strane na cesti ne trebaš preći 160-170 km/h da bi se vozio ekstremno brzo ( npr.relacija Senj-Karlobag ). Poanta je u tome da brza vožnja nije nešto što je definirano maksimalnom brzinom nego načinom vožnje i kako se opterećuju ovjes, kočnice i gume. Za tako nešto ne postoji matematička formula.
Npr. pod pojmom ekstremne vožnje podrazumijeva se , barem ja , način vožnje koji cijelo vrijeme drži ovjes i gume napregnutim i pod opterećenjem. Znači netko tko se vozi normalno dolazi pred zavoj, u većini slučajeva skoro i ne koči nego samo pusti gas i/ili lagano prikoči, ulazi u zavoj nekom inercijom i kada vidi izlaz polako dodaje gas dok ne dostigne opet neku svoju putnu brzinu koja mu odgovara. Onaj tko se vozi sportski, dolazi sa večom brzinom, jače koči i jači otvara na izlasku, duže je na kočnici i prije dodaje gas ali princip je isti. Ekstremna vožnja podrazumijeva u biti vožnju vrlo blizu one na stazi, ograničena je uvjetima na cesti ali namjera je ista. Dakle, dolazi se pred zavoj nekom određenom brzinom koja je veća od neke normale, koči se agresivno i maksimalno, te se koristi motor donekle ( niže brzine ) , ali je poanta u tome da se ne uzima previše obla linija nego se recimo zakucava u tjeme zavoja i cijelo vrijeme tokom spuštanja u nagib se koristi kočnica ( u početku jače i kako se spušta u nagib pritisak pada), dolaskom u sredinu zavoja, kada počinje izlazak, kočnica se pušta i odmah se ide na otvaranje koje je maksimalno moguće a da guma ne pusti, i kako se iz zavoja izlazi otvaranje je sve jače i jače ). Na ovakav način nema praznog hoda , na ulasku u zavoj svu silu i trenje cijelo vrijeme preuzima prednji ovjes , kočnice i guma, a u drugom dijelu zavoja zadnji ovjes i zadnja guma.
Da to prebacim na gume, po meni treba znati sljedeće:
Prvo guma kao takva, se treba promatrati na dva načina.
- Prva stavka je količina gripa koju guma pruža a to onda uvjetuje u kojem trenutku i koliko jako se može otvoriti gas bez da guma pusti. Ovdje ću se vratit na raspravu od prije nekoliko strana vezano za nagib i kako se guma troši, a određene zablude sam primjetio i u direktnom razgovoru sa kupcima prilikom kupovine guma
a) svaka guma , pa i oni najgori opanak, na otvorenoj cesti, kvalitetnom asfaltu kada je ugrijana može podnijeti puni nagib i u većini slučajeva nagib koji i sam motor može dozvolit. Koliko guma ide do kraja, po meni uopće nije neka referenca vozačkih sposobnosti. To je uvjetovano vrstom i oblikom gume. Recimo Roadsmart , sport -touring guma , kada je do ruba potrošena, Na Supercorsi ili GP Raceru ima još dva centimetra do ruba. Mogu tu i dat primjer Supercorse u dimenziji 180/60-17, na cesti, pa čak ponekad i na stazi, zadnju gumu dovest do ruba je maltene nemoguće Drugo, velika je razlika polizati gumu do kraja, a drugo je kada guma " radi" na samom rubu, što znači da se počne otvarat gas još dok si u punom nagibu. Treće, pritisak, ako guma treba biti na 2,9 , a recimo na 2,3 je, treba puno manji kut nagiba da bi se došlo do ruba nego kada je na 2,9.
b) stavljale su se slike kako se guma troši. Ovisno o načinu vožnje, tekstura gazečeg sloja nakon vožnje varira, međutim kada to postane pregrubo ( bila je jedna slika nekoliko stranica prije, ali ako je to odvoženo na cesti dobar je primjer ) to nema veze sa načinom vožnje, to ima veze sa tlakom koji je previsok ili u većini slučajeva prenizak, te sa ovjesom koji ne radi kako treba, ili nije dovoljno kapacitetan za takav način vožnje
- druga stavka je karkasa
To je nosivi dio gume koji određuje dinamička svojstva gume i uvjetuje ponašanje motora u vožnji.
a) prvo imamo oblik gume. Tupa guma ima veliku stabilnost na pravcu ali s druge strane je troma i pruža otpor kod spuštanja u nagib. S druge strane, oštra guma je nestabilna i nervozna na pravcu, ali je puno reaktivnija, lakše pada u nagib i u samom nagibu je precizna i stabilna, te manje širi putanju prilikom izlaska iz zavoja. Kada smo se dotakli ovoga, primjetio sam nešto tokom ovih godina. Početnici, oni koji imaju manje iskustva i nedostatak osječaja za motor, često upadnu u zamku kod odabira guma. Šta se događa. Navikli su se recimo na klasične sport-touring gume, i otpor koji takve gume pružaju kod spuštanja u nagib, njima se manifestira kao grip koji guma pruža i daje im osječaj sigurnosti. S druge strane , stave preagresivnu gumu oštrog profila, prvi zavoj, guma vuče dole i ide bez otpora i nastaje panika jer im to daje osječaj da guma ne drži.
b) sama konstrukcija gume, ovisno o namijeni zna biti različita, i onda dolazi do problema vezano za pritisak. Tu treba odvojiti striktno normalne gume i one gume Racing Street i Race orijentacije. Normalne gume ( sport-touring, sport, ) imaju karkasu predviđenu za normalne i preporučene pritiske, dok kod Racing Street i Race guma konstrukcija je bitno različita i predviđena je za puno niže tlakove i to ne točno određene nego u određenom rasponu. Taj raspon opet ovisi o vozaču ( tu već pričamo o nijansama ), kvaliteti asfalta te vanjskoj temperaturi. Neko generalno pravilo glasi, što je vožnja agresivnija to niži tlak i obrnuto. U svemu tome postoji još jedna zamka, a krivac je Dunlop, što znači da unutar ove kategorije treba imati na umu da postoje s jedne strane Dunlop GP Racer D211/212 i GP212 s jedne strane i svi ostali sa druge strane ( Supercorsa, Racetec, Battlax R10, Power Cup itd.. ). Naime Dunlop koristi N-Tec tehnologiju koja mu omogućava još niže tlakove u odnosu na ostale.
Po ovom pitanju ima puno problema, ljudi nisu upućeni u ovu tematiku, oslanjaju se na priče po kafićima, rekla -kazala, od " provjerenih racera" itd.. i onda jednostavno idu sa tlakovima puno niže nego što bi se trebalo. Gume ne rade kako treba, ne troše se kako treba i pada se zbog toga.
- Feeling
Da sada ne provjeravam, pa me nemojte držati za riječ, prije nekoliko stranica netko je, čini mi se komentirao Modesty, u stilu da li joj treba takva guma, a ona je dala jedna veoma kvalitetan, kratak i jasan odgovor,znam ali želim taj feeling.
a) ja sam uvjeren u sljedeće. Kada pričamo o cesti i kada su motori do 600-tica u pitanju, vrhunska sportska guma zadnje generacije je dovoljna i može podnijeti ne znam koliko ekstremnu vožnju bez rizika da neće to izdržati. Motiv za kupovinu Racing Street ili Race guma, opravdan je i ima pokriće upravo u tom feelingu koji pružaju takve gume. Isto kao i ovjes. Vrhunski ovjes kada se stavi na motor ne mora nužno značiti da će se taj voziti brže, ali kod istog načina vožnje, zahvaljujući boljem ovjesu, sve je nekako lakše, sigurnije, tečnije itd...
b) s druge strane, kada govorimo o tisućicama, tu već nakon neke granice sportske gume posustaju i racing street/race gume se nameću kao logičan izbor po pitanju same sigurnosti
c) u ovom kontekstu treba znati da se određene razlike kod većine ne osjete. Do određene granice po pitanju načina vožnje, a i ako gledamo sam osječaj za motor i vožnju kada je vozač u pitanju, te razlike se ne osjete toliko, a nakon te granice pričamo o nijansama koje puno znače. Recimo na moj način vožnje po cesti, u 99% slučaja , razlika između sportske i RS/racing gume mi je isključivo u osječaju, a razliku između Racing Street i race gume ne primjetim.
Da bi bilo jasnije, dat ću dva primjera.
- Dolaze nam mušterije u servis za recimo promijenit ulje. Tokom rada ustanovimo da su gume na 1,5 bar i da je ležaj volana ne pri kraju nego katastrofa. Kada im to spomenemo, u većini slučajeva, ili ostanu u čudu , ili kažu a primjetio sam nešto čudno ali nisam znao što je. Takvima, sve ovo gore napisano nema smisla i ne pomaže, a nažalost i takvi se voze ili nastoje vozit brzo.
- S druge strane, ima jedan naš kolega forumaš ( neću spominjat tko je jer momak drži do svoje privatnosti i ja to poštujem ) , koji se vozi strahovito brzo. Moje osobno mišljenje,kada je cesta u pitanju, da spada među nekoliko najbržih ljudi koje sam imao priliku upoznati u životu. Tada je vozio hiljadarku na Racetecu od Metzelera i to race smjesi. Jednom prilikom došli smo do priče o razlikama između K0,K1 i K2 , te specifikacije za cestu K3. Povod je bio, razlika u cijeni ( ako uzmemo startnu razliku , kao i razliku u kilometraži ), koje je dosta velika, i ja sam mu rekao da mu ne mogu dati konkretan odgovor , ali da cesta ima svoja ograničenja i u tom kontekstu da mislim da se isplati probat K3, jer dugoročno nosi velike uštede. Nakon par mjeseci dolazi kod mene u butigu i kaže da se vraća na K1. U prvi momenat ja sam zastao, nije mi bilo svejedno, jer sam ga ja jednim dijelom nagovorio da proba K3. Počeli smo razgovor i onda mi je on rekao jednu veoma pametnu rečenicu.
Ne brini, super je guma, i točno kako si rekao, razlika je u nijansama, ali radi se o tome da zbog načina kako se ja vozim, ta nijansa je meni velika kao kuća, i čini mi razliku da li ću pasti ili ne.
I da zaključim priču oko ovog, tekst je dug, jer je dobra nadopuna onog teksta prije neki dan, gradivo pred sezonu. Prvo želim da naglasim da mi nije namjera da ispadnem prepotentan i da sve znam, i sve je ovo u dobroj namjeri da bi se svi mi vozili sigurnije tokom sezone.
Za 80% vozača na cesti, kada je guma u pitanju, kvalitetna sport-touring guma je i više nego dovoljna uzmemo li u obzir način vožnje, ostalima je sportska guma i više nego dovoljna a samo mali dio treba ekstremnije gume. Nažalost, ako gledamo prodaju po segmentima i pitanja koja se postavljaju kod kupovine, omjeri ispadaju puno drukčiji. Meni to govori sljedeće, a mislim da sam i prošle godine napisao nešto slično. Postoji neka želja za brzom vožnjom kod većine a ista nema pokriće u iskustvu i znanju, i pokazuje se veliki nedostatak osječaja za motor i samu vožnju, pa se onda to kompenzira kupovinom ekstremnijih guma, nadogradnjom ovjesa i drugih komponenti motora, jer se postojeće navodno dovelo do limita.
Mislim da svatko treba voziti za sebe i onoliko brzo koliko mu to dozvoljava znanje i tehnika, i dok se u samoj vožnji uživa i osječa ugodno, a ne ići preko granice zbog drugih ili želje za dokazivanjem. Onaj tko se zna vozit, vozit će se brzo i na lošoj gumi, a onaj tko ne zna, ne može mu pomoć ni guma, ni ovjes ni ne znam šta.
Po pitanju guma , a i svega vezanog za motor te vožnju, neke stvari se mogu staviti na papir i obajsniti , a neke ne, ali sam feeling za motor i cestu, to nitko nikome ne može objasniti a najbitnije je u cijeloj priči.
Da ne zaboravim, još jedna napomena vezano za pritisak. Sam sebi sam više dosadio po tom pitanju, ali još jedna napomena. Kod guma zadnje generacije, koje su toliko napredovale u zadnje vrijeme, a sve to zahvaljujući novim tehnologijama koje su ugrađene u njih, ispravan pritisak nikada nije bio važniji nego sada. Nove gume su toliko osjetljive na pritisak da mala razlika od vrhunske gume čini lošu gumu. Tako da budite po tom pitanju što redovitiji