jolly the roger said:
pa auto ti radi mirnije, ali sigurno ne vuče bolje...jedno je ogrjevna moć(benzin ima ako se ne varam 43 MJ a dizel 42 MJ) koja ba i ne varira i iz koje se izvlači snaga, a drugo oktanski broj koji slui kako zatita od detonantnog izgaranja...neznam za slovenski omv od kog kupuje bengu ali hr omv sigurno kupuje od ine
kad ti veli da nema veze onda ti ja nabavim avio super od 130 oktana pa reci da ne vuče bolje i da se ne vrti ko blesav!
a kad smo kod benzina
Benzin je jedan od brojnih derivata sirove nafte koji se proizvodi u rafinerijama destilacijom unutar frakcijskog tornja. Sirovu se naftu u rafineriji zagrijava na temperaturu vrelita njezinih sastavnih dijelova te se njihove pare odvode u frakcijski toranj. Tamo se iste hlade i kondenziraju na različitim visinama. Iz ovog tornja potom izlaze razni derivati koje se razvrstava, dodatno pročićava te se nekima od njih dodaju aditivi radi postizanja određenih komercijalnih karakteristika. Ovakvim se postupkom frakcijske destilacije iz 100 litara sirove nafte dobije oko 44 l benzina te brojni drugi derivati. Benzin, kakav koristimo za pokretanje dananjih automobila, u stvari je ugljikovodik (HC) koji se sastoji uglavnom od vodika (H) i ugljika (C) uz dodatak nekih aditiva. U slučaju idealnog izgaranja u motoru, sav bi benzin trebao sagorjeti ostavljajući tek vodu (H2O) i ugljični dioksid (CO2) kao nusprodukte izgaranja. Pa ipak, u praksi nije tako, te dio benzinskih para (HC) ostaje nesagoren naputajući ispuni sustav vozila zajedno s duičnim oksidima (NOx) i ugljičnim monoksidom (CO) koji se stvaraju u procesu iszagranja. Jednadba na slici 1 prikazuje to se događa tijekom procesa izgaranja u cilindru benzinskog motora.
Izgaranje započinje gorenjem ugljikovodičnog goriva u prisutnosti duika (N) i kisika (O2) iz zraka. Primjećujemo da se HC nalazi s obje strane jednadbe to pokazuje kako dio goriva ostaje nesagoren naputajući cilindar motora u obliku benzinskih para. Uz HC, ispuni plin sadrava i CO, CO2, NOx i H2O (vodenu paru). Ugljični monoksid jedan je od produkata nepotpunog sagorijevanja i nastaje kada se jedan atom ugljika spoji s jednim atomom kisika (umjesto s 2 atoma kisika). Nedostatak kisika u ovom slučaju sprečava stvaranje ugljičnog dioksida. CO je veoma otrovan plin koji moe izazvati smrt kod ljudi koji, npr., provedu tek tri minute u zatvorenoj garai uz upaljeni motor automobila.
Uz zagađenje izazvano ispunim plinovima vozila pokretanih motorima s unutarnjim sagorjevanjem veoma često spominjan pojam je i smog. Naime, jedan od izvora smoga je reakcija do koje dolazi između ugljikovodika (HC) i duičnih oksida (NOx) u prisutnosti sunčeve svjetlosti. Stoga je i sprečavanje stvaranja duičnih oksida u motoru jedan od načina borbe protiv smoga. Duični se oksidi stvaraju pri visokim temperaturama izgaranja. Kada temperatura dosegne vie od 1371°C (izgarajući plinovi unutar motora dostiu temperaturu i do 2482°C) dio duika i dio kisika iz zraka se spaja stvarajući NOx.
Isparivost benzina jedna je od njegovih najznačajnijih karakteristika. Najznačajnijih, jer se benzin koji vie isparava bolje moe pomijeati sa zrakom. Također, lake je pokrenuti hladni motor s benzinom koji vie isparava. Benzin koji slabo isparava moe ući u cilindre u obliku kapljica koje, potom, dolaze na stijenke cilindara i s njih ispiru ulje. Takako, takav slučaj povećava troenje kouljica, samih klipova te klipnih prstenova. Ipak, isparivost goriva treba biti prilagođena uvjetima u kojima se ono koristi. Benzin prevelike isparivosti moe parama "začepiti" dovodne cijevi i tako zaustaviti rad motora.
Oktanska vrijednost benzina najčeće je spominjana karakteristika ovog goriva. U stvari, radi se tek o otpornosti spram detonativnog izgaranja. Detonativno izgaranje nastaje kada se dijelovi smjese zapale sami od sebe (nastaju dva plamena: onaj koji se iri od svječice i onaj od samopaljenja) te kada se sudare dva čela plamena. Taj sudar frontalnih dijelova dvaju plamena unutar cilindra čujemo kao nekakvo "kuckanje" iz motora. U praksi, radi se o poznatom slučaju kada na uzbrdici dajete previe gasa u previsokom stupnju prijenosa. Motor počinje kuckati to, u stvari, predstavlja nepravilno (detonativno) izgaranje. Mnogi pri ovakvoj pojavi, pogreno, kau kako se to "čuju ventili". Treba napomenuti da detonativno izgaranje moe znatno otetiti motor.
Mogućnost pojave detonativnog sagorjevanja veća je kod motora s visokim stupnjem kompresije. Stoga se i prodaju goriva različitih oktanskih vrijednosti prilagođena upotrebi na različitim motorima. Priča je, zapravo, veoma jednostavna i govori da veći oktanski broj garantira i veću otpornost spram detonativnog sagorjevanja. Drugim riječima, Fićeka nećete zeznuti stavite li u njega 98 oktanski benzin, ali Porscheu se nikako ne bi svidjeo 95-oktanac. Oktanska vrijednost benzina određuje se posebnim jednocilindričnim ispitnim motorom kojem je, tijekom rada, moguće mijenjati omjer kompresije. Takav se motor puta u pogon s gorivom kojem mjerimo oktansku vrijednost nakon čega ga se puta u pogon s mjeavinom dvaju ugljikovodika od kojih je jedan izooktan (veoma otporan spram detoniranja), a drugi n-heptan koji rado detonira. Benzin označujemo oktanskom vrijednoću od (npr.) 90 kada u motoru za ispitivanje pokae jednaku otpornost spram detoniranja kao i pokusno gorivo s 90% izooktana i 10% n-heptana.
Dobro poznati način rjeavanja problema otpornosti goriva spram detonativnom sagorjevanju je dodavanje olovnog tetraetila benzinu čime se omogućava koritenje istog goriva u motorima vieg stupnja kompresije (uz ovaj dodatak povećava se oktanski broj). Ipak, kao to znamo, olovo ba i nije neki posebno zdrav metal (uf!) pa se, u svijetu, već od sredine 70-ih godina počinju u javnu upotrebu uvoditi bezolovni benzini. Uz to, ulijete li olovni benzin u automobil opremljen katalizatorom, za vrlo ćete ga kratko vrijeme unititi stvarajući na povrinama platinskog saća naslage koje onemogućavaju normalne procese eliminiranja HC.
